Turbizzare la Bravo

[m4rc8]

nixx sei Ot..c'e' gia' una discussione per pompare il jtd/td ... continuate di la

[Bravojtd100]

e una cosa ke ancora nn riesco a capire,xke nn e facile vedere come sta attaccata la valvola wastegat.c'e ki dice di si ki no

[nixx]

e una cosa ke ancora nn riesco a capire,xke nn e facile vedere come sta attaccata la valvola wastegat.c'e ki dice di si ki no

sul libretto uso e manutenzione dice che c'è la geometria variabile...
close OT

[m4rc8]

e una cosa ke ancora nn riesco a capire,xke nn e facile vedere come sta attaccata la valvola wastegat.c'e ki dice di si ki no

scusa non capisco...la wg c'e' sempre..sia turbobenza che diesellsia geometria variabile che fissa....che modifica la geometria variabile e sposta le palette c'e' un comando a depressione o elettromeccanico...

Fine OT

[mrcnet]

lo so che sono ot, ma approfitto per aggiungere la questione alle guide, visto che salta sempre fuori, precisiamo bene cosa è a geometria variabile o meno cosi lo metto sul sito e ogni volta non c'è più il dubbio andando a vedere li..

[umbus]

ma fate un'auto con turbina a (biogas) metano, mettete un tubo sulla seduta del sedile guidatore, fategli mangiare una coppa di zuppa di fagioli e poi.......GAS.................

Altro che turbo, Biturbo.......

Furbo....

:culo:

[m4rc8]

umbus risparmiaci il tuo sarcasmo ...

[Ross79]

Ho la possibilità di postare una guida con immagini... come faccio?
A chi la mando?

[Ross79]

Il turbocompressore.

Particolare attenzione deve essere soprattutto rivolta al metodo più utilizzato per ottenere la sovralimentazione, il turbocompressore. Il rotore della turbina, messo in rotazione dai gas di scarico che gli cedono parte della loro energia, trascina (mediante un albero poggiante su due supporti antifrizione lubrificati dall'olio motore) la girante (in alluminio) del compressore che comprime l'aria aspirata.
L'aria compressa in uscita dalla girante del compressore ha una temperatura di più di 80°: per questo motivo l'aria compressa, prima di essere immessa nel motore, viene raffreddata per mezzo di uno scambiatore di calore aria/aria, altrimenti detto intercooler. I vantaggi della post-refrigerazione, in termini di potenza, sono quantificabili empiricamente: una diminuzione di 10 °C crea un aumento della massa volumica dell'aria pari al 3% a cui corrisponde un incremento di potenza pari al 3,5%.
Un turbocompressore, durante il funzionamento, raggiunge velocità di rotazione molto elevate, dai 60.000 ai 180.000 giri/min.; per questo motivo, bisogna prestare particolare cura alla manutenzione che riguarda l'olio motore (con i relativi filtri), che ha il compito di lubrificarne e raffreddarne gli elementi. Anche per tale motivo, in alcuni casi viene utilizzato uno scambiatore di calore per l'olio. La pressione di sovralimentazione, che in alcune applicazioni supera il bar, viene regolata tramite una valvola chiamata "waste-gate". Questa valvola di sfiato impedisce una eccessiva pressione di sovralimentazione, riducendo la quantità dei gas di scarico diretti alla turbina. La waste-gate, che può essere a piattello o a saracinesca, è azionata da un polmoncino comandato pneumaticamente, che è collegato allo scarico del compressore da un tubo di piccole dimensioni.
La valvola si apre quando la pressione a valle del compressore supera il valore predefinito da progetto: questo fa sì che il polmoncino vada ad agire, tramite un'asta, sulla molla della waste-gate, vincendone la resistenza in modo da aprire la comunicazione diretta con i gas di scarico, bypassando così la turbina. Variando il precarico della molla si può variare la pressione massima di sovralimentazione. Esiste in alcuni motori la possibilità di ritardare l'intervento della waste-gate, in modo da disporre per brevi periodi di un plus di potenza grazie all'aumento della pressione oltre il valore massimo prestabilito. Questo sistema, chiamato "overboost", mediante un attuatore comandato da una centralina elettronica, agisce direttamente sulla waste-gate. Nei motori diesel, una recente possibilità di regolazione della pressione di sovralimentazione è fornita dalla "turbina a geometria variabile". In pratica, il distributore della turbina, cioè l’elemento che convoglia i gas di scarico verso il rotore (girante), è dotato di palette che tramite un meccanismo ad aria compressa variano la loro inclinazione in funzione del regime di rotazione del motore.
Questo permette di avere un controllo delle sezioni di passaggio dei gas di scarico e, di conseguenza, un controllo dei gradi di sovralimentazione ottenibili ai diversi regimi. L'utilizzo di questa soluzione è limitato ai motori diesel perché la temperatura dei loro gas di scarico è inferiore rispetto ai motori a benzina: ciò permette condizioni di utilizzo meno gravose per i delicati componenti di tale soluzione. La turbina a geometria variabile permette anche di attenuare uno dei problemi più importanti dell'applicazione di un turbocompressore, il cosiddetto "turbolag", cioè il ritardo di risposta in accelerazione del turbo. In passato, questo problema era molto sentito, rendendo le auto sovralimentate difficili da guidare: ciò perché, al di sotto di un determinato regime (ad esempio, sotto i 3000 giri/min), il flusso dei gas non era sufficiente per mettere in rotazione la girante del turbo e quindi non bastava a garantire una pressione di sovralimentazione adeguata; di conseguenza, il motore aveva un funzionamento simile a quello di un motore aspirato con un rapporto di compressione basso e quindi con una risposta "fiacca". Superato tale regime, la "botta" di sovralimentazione era invece molto evidente e difficile da gestire. Questo problema si attenua nei diesel, anche per la loro caratteristica tipica di avere molta coppia già ad un ridotto numero di giri. Nei motori a benzina, invece, il problema è accentuato dal fatto che, in fase di rilascio, la turbina, anche se priva della spinta indotta dai gas di scarico, a causa della propria inerzia continua a girare velocemente causando un aumento di pressione indesiderato nel collettore di aspirazione che in rilascio è chiuso dalla farfalla. Per evitare che la valvola a farfalla venga danneggiata viene utilizzata una valvola by-pass, grazie alla quale l'aria viene riconvogliata tramite un tubo a valle del filtro dell'aria in maniera silenziosa, in modo da mantenere comunque elevata la pressione di esercizio e da non far fermare del tutto il compressore anche ad acceleratore chiuso. Nelle vetture da competizione viene invece utilizzata la cosiddetta valvola "pop-off" che devia verso l'esterno l'aria in pressione, producendo il sibilo in fase di rilascio tipico dei motori turbo da gara. In qualsiasi caso, ad una riapertura della valvola a farfalla il compressore deve essere riportato a regime con un conseguente ritardo del raggiungimento della pressione di sovralimentazione. La risoluzione del turbolag, per i motori a ciclo Otto, è stata ottenuta in vari modi. Una strada seguita è quella di ridurre la dimensione della turbina e, di conseguenza, del rotore/girante: ciò permette di ridurne la massa e quindi anche l'inerzia, in modo che i gas di scarico riescano a metterla in rotazione più velocemente riducendo i tempi di risposta ai comandi dell'acceleratore e garantendo che la pressione di sovralimentazione venga raggiunta più rapidamente. Un'altra strada è la bassa sovralimentazione che migliora il rendimento del motore rinunciando a picchi elevati di potenza, permettendo di mantenere un rapporto di compressione vicino a quello di un aspirato e, quindi, garantendo una elasticità di funzionamento del motore anche a turbina quasi o del tutto ferma. In conclusione si può affermare che la sovralimentazione è diventata ormai parte integrante dei motori a ciclo Diesel, ma che probabilmente si assisterà ad un suo utilizzo massiccio anche nei motori a ciclo Otto, ai fini di migliorarne il rendimento e ridurne le emissioni inquinanti.

[Bravojtd100]

wow,ammazza ke bella spiegazione,xo e un po vekkiotta xke da oggi la geometri variabile la si trova anke sui benza,e la prima a farlo e stata la porsche sulla tua nuova 996 turbo,nn so se qualcun altro la fatto appena dopo.

x marcomariotti.io intendo ke nn si capisce com'e collegata l alberion della wastegat alla turbina del JTD 100,cioe se messa in modo di aprire delle palette della variabile o se la paletta x diminuire la prex,purtroppo x capirlo bisogna smontarla xke da sotto nn si vede bene

[Ross79]

wow,ammazza ke bella spiegazione,xo e un po vekkiotta xke da oggi la geometri variabile la si trova anke sui benza,e la prima a farlo e stata la porsche sulla tua nuova 996 turbo,nn so se qualcun altro la fatto appena dopo.

x marcomariotti.io intendo ke nn si capisce com'e collegata l alberion della wastegat alla turbina del JTD 100,cioe se messa in modo di aprire delle palette della variabile o se la paletta x diminuire la prex,purtroppo x capirlo bisogna smontarla xke da sotto nn si vede bene

Quoto: la Porsche l'ha fatto sulla nuova 911 turbo. Il funzionamento è esattamente identico, con la sola differenza ke nel turbo benza i materiali usati sono speciali, di derivazione aerospaziale, per far fronte alle elevatissime temperature raggiunte (tra gli 850° ed i 1000°) rispetto a quelle delle turbodiesel (max 650°).

[m4rc8]

io intendo ke nn si capisce com'e collegata l alberion della wastegat alla turbina del JTD 100,cioe se messa in modo di aprire delle palette della variabile o se la paletta x diminuire la prex,purtroppo x capirlo bisogna smontarla xke da sotto nn si vede bene

la wg opera solo sul bypass dello scroll della turbina,al raggiungimento della pressione di sovralimentazione impostata meccanicamente(col precarico della molla interna all'attuatore) deviando i gas direttamente a valle della girante... per la geom variabile solitamente c'e' un secondo attuatore

[nixx]

io intendo ke nn si capisce com'e collegata l alberion della wastegat alla turbina del JTD 100,cioe se messa in modo di aprire delle palette della variabile o se la paletta x diminuire la prex,purtroppo x capirlo bisogna smontarla xke da sotto nn si vede bene

la wg opera solo sul bypass dello scroll della turbina,al raggiungimento della pressione di sovralimentazione impostata meccanicamente(col precarico della molla interna all'attuatore) deviando i gas direttamente a valle della girante... per la geom variabile solitamente c'e' un secondo attuatore

se guardi la turbina dall'alto vedrai che ci sono 2 tubi:il primo alla wg il secondo al comando vgt

[anes]

ragazzi visto che parlate di turbizzare la bravozza secondo voi e possibile inserirci un altro motore turbo tipo impreza

[bravaevo81]

tutto è fattibile a seconda di quanti soldi vuoi spendere!!ti dico circa 10 anni fa quando stavo ancora a firenze il venerdi sera facevano delle gare nel viale di 3 km che dall'aereoporto andava a sesto fiorentino!c'era un tipo con una uno turbo con un motore porsche sotto!!!fai te!!!
invece che il motore subaru potresti optare per il motore della delta integrale cosi da avere cmq componenti di casa fiat!!!poi di sicuro nella culla motore della bravo ci sta!!!considera che il motore della subaru è un motore boxer!!!