Bravo Tuning Club

INDICE


1) Pagina 1:
- OLIO MOTORE, classificazione API ed ACEA;
- OLIO FRENI, classificazione DOT;
- SAE, grado di viscosità olio motore;
- 1° aggiornamento OLIO FRENI (Tutela Truck Dot Special).

2) Pagina 2:
- OLI ROSSI, tipologie e caratteristiche;
- OLI PER TRASMISSIONI, specifiche;
- Alcune specifiche MIL - L;
- Considerazioni circa gli oli sulla (old) Bravo.

3) Pagina 3:
- Guida al flush sull'impianto frenante.

4) Pagina 4:
- Guida al soft flush e cambio olio motore.

5) Pagina 6:
- Delucidazioni sul perchè preferire un olio motore 5w\40 ad un 10w\40.

6) Pagina 7:
- Si parla di olio Pakelo.

7) Pagina 8:
- Da chi si può acquistare il Pakelo;
- Altri prodotti della gamma Pakelo;
- Scheda tecnica Pakelo Krypton 5w\40.

8) Pagina 9:
- Presentazioni col rappresentante Pakelo;
- Proposta di Sponsorizzazione del BTC;
- Altre info sul modo Pakelo.

9) Pagina 10:
- Guida hard flush e cambio olio motore;
- Delucidazioni sul hard flush;
- Il topic diviene di rilievo, segnalato come importante!!!

10) Pagina 9:
- Meglio ridurre la viscosità a freddo, piuttosto che aumentare quella a caldo dell'olio motore;
- 2° aggiornamento OLIO FRENI (Tutela Extreme 5).

11) Pagina 12:
- Specifiche obsolete API in commercio in Italia per i motori diesel.

12) Pagina 13:
- Arrivati gli acquisti olio Pakelo

13) Pagina 14:
- Delucidazioni sulla viscosità dinamica a 100° c
- Diffusività dell'olio motore

14) Pagina 15:
- Selenia Gpl - Metano5w\30: un'olio di serie B!!

15) Pagina 16:
- Delucidazioni sul flush forte

16) Pagina 17:
- Video flush e cambio olio

17) Pagine 18, 19:
- Primo report Pakelo Krypton 0w\40 500km
- Variante flush olio motore DJCalo

18) Pagina 20:
- Secondo report Pakelo Krypton 0w\40 2000km

19) Pagina 21:
- Si discute di grado Sae: 5w\40 meglio del 10w\40

20) Pagina 22:
- Guida al flush dell'impianto frenante

21) Pagina 23:
- Aggiornamento specifiche API
- Prodotti obsoleti e pubblicità ingannevoli
- Report Pakelo Krypton 0w\40 a 5.000 km

22) Pagina 24:
- Consigli per verificare correttamente il livello dell'olio motore

23) Pagina 25:
- La mia guida fotografica sul flush pubblicata nella sezione guide in fiat bravo --> meccanica

24) Pagina 26:
- Report Pakelo Krypton 0w\40 a 15.000km

25) Pagina 27:
- Tensione superficiale

26) Pagine 28, 29:
- Grado di ossidazione olio motore
- Ball Rust Test (BRT)
- Aggiornamento specifiche Oli Rossi Dexron VI e discussione sull'idroguida.

27) Pagina 30:
- Grasso lubrificante

28) Pagina 31:
- Tabella con la scala di viscosità cinematica degli oli motore
- Guida flush e cambio olio freni brava jtd con frizione idraulica

29) Pagina 33:
- Strumento che misura l'umidità assorbita dall'olio freni




OLIO MOTORE:

La prima sigla che tutti guardano in un olio motore è quella indicante la viscosità, tuttavia non è indice della qualità dell'olio.
Molti altri si basano sulla marca dell'olio ma anche questo non è un informazione fondamentale.
Le informazioni fondamentali sono quelle sigle scritte in piccolo e ora spiego brevemente il significato delle più importanti.
Tutti gli oli motore rispondono a certificazioni API ed ACEA, sono caratterizzati da sigle composte da lettere e numeri.
La API (American Petroleum Institute), definisce per gli oli motore due categorie identificate con una sigla di due lettere.
1. La prima lettera distingue il tipo di motore a cui è destinato: "S" sta per Spark Ignition cioè accensione a candele, motore Benzina; "C" sta per Compression Ignition ossia motore a elevata compressione, motore Diesel.
2. La seconda lettera indica invece la severità dei test previsti e quindi il livello prestazionale: più la lettera è avanti nell'alfabeto, maggiori saranno le performance.
In linea di principio, dunque, una specifica API più recente (e quindi più severa) soddisferà anche le precedenti. Attualmente siamo ad API SN per i motori a benzina e ad API CM-4 per i motori Diesel (il 4 indica motore Diesel 4 tempi).
In particolare:
API SN: prevede test per verificare maggiore resistenza all'ossidazione, protezione dai depositi, miglior protezione dall'usura e performance a bassa temperatura.
API CM-4: prevede test per verificare la compatibilità del lubrificante con sistemi di ricircolo dei gas di scarico (EGR), e con altri sistemi di controllo dei gas di scarico. I lubrificanti appartenenti a questa categoria forniscono ottima protezione contro l'usura, controllo della fuliggine (soot control) e depositi sui pistoni, e mantenimento della viscosità.
Oltre a queste troviamo la classificazione secondo norme ACEA.
La ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) è nata nel 1996 e prevede 4 differenti standard a seconda del tipo di motorizzazione e di impiego.
Tutta la classificazione ACEA, si rifà in ogni caso all'unica specifica mondiale, quella API, per cui in caso di info dubbie o discordanti, preferire quella mondiale, a volte in quella europea si sono riscontrate info fasulle, tipo un olio API CF con specifica ACEA C3, cosa assolutamente impossibile
La classificazione è composta da una lettera indicante la diversa tipologia di motore e da un numero riportante i diversi usi e applicazioni all'interno di una determinata classe, legata a più livelli di performance.
1. Le cat. "A" (motori benzina) e "B" (motori Diesel) sono dedicate al veicolo leggero.
2. La neonata cat. "C" (Catalyst Compatible) è sempre dedicata alle "passenger cars", con in più la richiesta compatibilità del lubrificante con i sistemi di post-trattamento dei gas di scarico comparsi sulle vetture di ultima generazione.
3. La cat. "E" è invece dedicata ai motori Diesel dei veicoli industriali (Trucks, macchine TP, ecc.).
A differenza di quanto avviene con le specifiche API, una categoria numerica più elevata non necessariamente significa maggiori performance, occorre pertanto fare riferimento a quanto indicato sul libretto di uso e manutenzione del veicolo.
Talvolta può capitare di vedere indicato l'anno della sequenza (es. ACEA B4-02): esso è però da intendersi solo per usi industriali, in quanto una nuova indicazione, pur significando nuovi test o parametri, rientra comunque nella categoria rimanendo compatibile con le applicazioni precedenti. In caso contrario sarebbe necessario inserire una nuova categoria.
Soddisfare una specifica ACEA significa, oltre che superare una lunga serie di test motoristici: - certificare ogni singola formula utilizzata, che deve essere depositata presso l'Ente, ed il vincolo, da parte del Produttore, a non cambiarne i componenti; - disporre delle certificazioni ISO 9001/2 (per i siti produttivi); - l' osservazione delle norme ATIEL, l'Ente che ha definito metodologia e parametri alla base delle certificazioni ACEA. L'ultimo aggiornamento che mi risulti delle specifiche ACEA risale all'Ottobre 2004.
Le definizioni delle categorie sono le seguenti:

A1/B1
oli a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,6<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo.

A5/B5
oli stabili a bassa viscosità e basso HT/HS (>2,9<3,5 mPa.s), con caratteristiche Fuel Economy.Adatti per un utilizzo severo e lunghi intervalli di cambio.Prevedono prestazioni più elevate rispetto ad A1/B1. Il livello B5 prevede lo stesso livello prestazionale del B4, con in più specifici test per attestare le caratteristiche Fuel Economy.Questi oli possono non essere adatti in alcuni motori.Verificare il libretto di uso e manutenzione del veicolo.

A3/B3
oli stabili adatti per l'utilizzo in mezzi ad elevate prestazioni, impiego severo e prolungati intervalli di cambio.

B4
oli stabili adatti per motori Diesel di autovetture e veicoli commerciali con iniezione diretta.Soddisfa anche i requisiti previsti dalla B3.

C1
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Extra Fuel Economy, Low Saps (tenore in ceneri < 0,5%).

C2
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%).

C3
oli stabili per motori di recente tecnologia dotati di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico.Caratteristiche Low Fuel Economy, Mid Saps (tenore in ceneri < 0,8%).

ti sei scordato che le sigle (numeri) scritte in copertina sono la sigla SAE la piu in vista ma adesso la api e acea sono quasi piu importanti

No, non mi sono scordato, l'ho fatto appositamente per spiegare separatamente cosa è SAE e cosa significa.
Sono convinto che se concentro troppe informazioni nello stesso posto, per chi legge potrebbe creare confusione oltre che essere pesante da leggere.
Qualsiasi contributo alla ricreazione di una guida ormai perduta farà comodo..
Dopo il crash del server il topic "Oli in genere, sfatiamo certe credenze!!" è andato irrimediabilmente perduto e con esso tutti i vari aggiornamenti..

OLIO FRENI


L'olio dei freni è fatto per trasmettere la pressione dal pedale alle pastiglie, tramite l'ausilio della pompa freno e del serbatoio che lo contiene e permette che ci sia olio disponidile con la progressiva usura dei freni che necessita olio di riserva, senza che si comprima, vada in ebollizione, corroda l'impianto frenante o porti la formazione di ruggine e morchie nell'impianto.
In realtà ciò che chiamiamo comunemente olio freni non è per niente un olio a tutti gli effetti, ma per consuetudine continuiamo a definirlo tale.
Il cambio dell’olio freni è una operazione spesso trascurata, ma che nella manutenzione della nostra auto è di fondamentale importanza poichè garantisce il perfetto funzionamento dell’impianto frenante e la nostra ed altrui incolumità. L’olio freni è un liquido che ha una scarsa comprimibilità, La particolarità di questo tipo di olio è che non ha sostanziali variazioni di volume al variare della temperatura di esercizio da – 40° sino a temperature superiori a 200°. Bisogna sempre aver cautela e ricordarsi che:

E' CORROSIVO, infatti se si dovesse sporcare una superficie è consigliabile pulirla immediatamente, intacca facilmente la vernice della carrozzeria ed i metalli oltre che le plastiche derivate da acrilonitrile, di cui le nostre auto abbondano;

E' IGROSCOPICO, cioè tende ad assorbire umidità, la quale filtra attraverso microporosità presenti sui tubi flessibili, o attraverso le guarnizioni di tenuta dei pistoncini delle pinze e delle ganasce.

Infatti l’umidità compromette l’efficienza del olio freni, abbassandone il punto di ebollizione. Studi sugli oli freni hanno dimostrato che in un anno per effetto dell’assorbimento di umidità la temperatura di ebollizione del l'olio si abbassi fino a 80° in meno rispetto all'originale specifica DOT, ad esempio se il nostro fluido Dot 4 ha un punto di ebollizione di 230 °C , scenderebbe a 150 °C risultando addirittura inferiore come prestazioni rispetto ad un DOT 3, inoltre con il superamento dei 100 °C le particelle di acqua si trasformano in vapore ,altamente comprimibile, dando luogo a una la frenata spugnosa e insicura.
Più elevato è il punto di ebollizione dell'olio freni, tanto più è igroscopico. Nel crescendo delle specifiche DOT è tanto maggiore la temperatura di ebollizione, quanto la sua proprietà igroscopica.
La specifica DOT serve a identificare e clasificando i diversi oli freno secondo due caratteristiche:

D.B.P. (Dry Boiling Point), è il punto di ebollizione dell'olio.

DOT 3 : 205°C
DOT 4 : 230°C
DOT 5 : 250°C
DOT5.1: 260°C
DOT6.1: 315°C

W.B.P. (Wet Boiling Point) è il punto di ebollizione minimo in presenza di degrado a causa dell'umidità.

DOT 3 : 140°C
DOT 4 : 155°C
DOT5.1: 175°C

Si nota come un DOT 5.1 degradato da umidità, abbassa il suo punto di ebollizione, diventando peggio di un DOT 3. Perciò usare un liquido DOT 5.1 se non lo cambiamo almeno ogni 6 mesi significa rischiare la propria e l'altrui incolumità. Perciò consiglio di sostituire l'olio secondo quanto previsto delle stesse specifiche DOT senza pensare di risparmiare a scapito della sicurezza in strada.

Ecco cosa prevede la specifica:

DOT 3 : cambio ogni 24 mesi
DOT 4 : cambio ogni 12 mesi
DOT5.1: cambio ogni 6 mesi
DOT6.1: ogni gara o 500Km.

Altra cosa da tener presente è che se si rabbocca un DOT 4 con un DOT 3 generiamo un DOT 3, contano le caratteristiche più basse se si mescolano gli oli.

La scala correta è : DOT 3--> DOT 4-->DOT 5.1-->DOT 6.1

DOT 4.1 e DOT 5 hanno formulazione a base siliconica, questo creà una incompatibilità con la maggioranza degli impianti frenanti dotati di olio a base glicolica.
Se vogliamo mettere un DOT 4.1 o DOT 5 in sostituzione di quelli a base glicolica DOT 3, DOT 4, DOT 5.1, DOT 6.1, dobbiamo procedere al lavaggio del circuito intero per non incombere a seri danneggiamenti delle guarnizioni di tenuta della pompa e della pinza freno.
Se sostituite l’olio a base siliconica al posto di quello a base glicolica e viceversa dovete sempre evitare che il liquido nuovo venga a contatto con il vecchio, poichè si andrà in corso a reazioni chimiche, perciò bisogna svuotare l’impianto completamente e pulirlo e per non causare danni alle guarnizioni, lavate i vari componenti solo con alcool.
Dopo aver lavato con alcool l’impianto verificate che nessuna goccia rimanga all’interno dello stesso, magari aiutandoci con un getto di aria compressa priva di condense o meglio azoto e soffiamo il tutto accuratamente.

ATTENZIONE: Il liquido dell'impianto frenante, oltre a danneggiare le parti verniciate, è dannosissimo se portato a contatto degli occhi o della pelle. Sempre proteggere le mani e gli occhi con occhiali e guanti in gomma. Ricorda te che è corrosivo.

SAE: VISCOSITA' DEGLI OLI MOTORE


La classificazione SAE (Society of Automotive Engineers) J300_200901, aggiornato al 01\12\2009, delle viscosità definisce solo i limiti delle viscosità ad alta e bassa temperartura per ogni gradazione di olio lubrificante, indipendentemente dalle prestazioni che sono determinate dalle specifiche API ed ACEA.
La gradazione SAE è intesa come guida alla scelta della viscosità adatta per differenti temperature esterne.
Questa classificazione divide i lubrificanti in due categorie, in funzione delle loro caratteristiche viscosimetriche, e precisamente:

- Oli adatti ai climi freddi o alle stagioni invernali;

- Oli adatti ai climi caldi o alle stagioni estive.

La viscosità cinematica misurata a 100°C definisce i gradi SAE da 20 a 60 per valori di viscosità crescenti.
La viscosità dinamica a bassa temperatura definisce i gradi SAE "W" dall'inglese Winter = inverno da 0W a 25W in base a valori di viscosità misurati a temperature da -35° a -5°C.
La temperatura rappresenta quella minima a cui il motore può essere avviato quando è lubrificato con l'olio di grado SAE corrispondente; è intuitivo che nella prima categoria sono compresi gli oli "fluidi" mentre nella seconda gli oli "viscosi".
Il valore di viscosità è paragonabile allo spessore ed è molto importante per poter determinare se l'olio è adatto alle condizioni di lavoro: oli con un elevato valore di viscosità sono adatti per l'uso estivo, mentre oli con ridotti valori di viscosità sono adatti a un uso invernale.
Gli oli multigradi hanno la capacità di autoregolarsi e il loro arco d'utilizzo viene descritto da due numeri: la viscosità a freddo e quella a caldo.
Esistono oli monogrado adatti ad una sola temperatura specifica e multigrado che coprono meglio un intervallo di temperature comprese.
Gli oli unigradi sono oramai caduti in disuso, a favore di quelli multigrado, più versatili e performanti.

La temperatura minima di pompabilità é la temperatura minima a cui l'olio, oltre che a consentire l'avviamento, è in grado di scorrere liberamente fino a lubrificare le parti critiche del motore.

Qui di seguito alcuni gradi SAE come riferimento rispetto alle temperature ambiente.
Qui invece i gradi SAE con le relative scale di valori di diffusività misurate in centistokes (ossia 0,01 cm2/s)

complimenti a flagello,mi fa piacere che abbiamo riaperto questa guida,è molto importante

Grazie marchese, è aperta contemporaneamente in [Bravo > meccanica] e anche in [Nuova Bravo > meccanica].
visto che è di comune utilità, tanto vale che sia visibile a tutti nel posto giusto.

Ragazzi ,
a breve un aggiornamento importante ..
Olio per trasmissioni e differenziali , é molto complesso e ci stò ancora lavorando .
Dovrò creare pure un glossario per semplificare la lettura, visto che gli ingranaggi hanno forme ed utilizzi tutt'altro che semplici.

flagello che ne pensi di quei aditivi che puliscono il motore internamente,tipo questo
http://cgi.ebay.it/Sintoflon-RapidFluss ... 5529wt_698
e magari dopo smontare sempre la coppa e dare una controllata/pulita alla succhierola?
e dopo questo aggiungere un antiattrito tipo questo?
http://cgi.ebay.it/Renox-X-1R-additivo- ... 0313927878
secondo te è una cosa buona?
siccome quando scendo a luglio,smonto l'erg la pulisco e la tappo,anche la farfalla, collettori di scarico,tubi ic ed intercooler,visto che ci sono pulisco e tratto il motore,tutto in una botta
fammi sapere

marchese ha scritto:flagello che ne pensi di quei aditivi che puliscono il motore internamente,tipo questo
http://cgi.ebay.it/Sintoflon-RapidFluss ... 5529wt_698
e magari dopo smontare sempre la coppa e dare una controllata/pulita alla succhierola?
e dopo questo aggiungere un antiattrito tipo questo?
http://cgi.ebay.it/Renox-X-1R-additivo- ... 0313927878
secondo te è una cosa buona?
siccome quando scendo a luglio,smonto l'erg la pulisco e la tappo,anche la farfalla, collettori di scarico,tubi ic ed intercooler,visto che ci sono pulisco e tratto il motore,tutto in una botta
fammi sapere

Riguardo il Sintoflon-RapidFluss, considera che il produttore dice "Lo sporco sciolto viene tenuto in sospensione nell’olio e poi eliminato con la sostituzione di quest’ultimo", bada che se la mole di residui è elevata può intasare temporaneamente i passaggi dell'olio.
Compra un olio a basso costo, 4 litri 10w\40 giusto per, svuoti l'olio esausto dalla coppa, ritappi, metti l'olio a basso costo, aggiungi l'additivo e fai girare il motore 15 min. Allora apri il tappo sulla coppa e fai scolare, togli il filtro, smonti la coppa.
Così sei sicuri che l'additivo ha dato il massimo: poichè se l'olio ha già materiale in sospensione, la sua capacità di assorbirne altro si riduce, poichè tende ad essere una miscela satura, mentre su olio pulito la quantità "di sporco che può assorbire" è molto maggiore, chiaro??

Riguardo l'antiatrito Renox-X-1R, perchè no, male di sicuro non gli fa.

Se vuoi finire in bellezza, fai un pieno di BluDieselplus e tira a dovere le marce, garantito che pulisce perfettamente l'iniezione e rende di più a parità di quantità di carburante in camera di scoppio.

grazie del consiglio,allora mo compro l'olio quello dell'auchan
ah mo che mi viene in mente,mi hanno consigliato di mettere un pieno di nafta,con un litro di benzina,250ml di olio due tempi sintetico,e 100ml di acetone,dicono che fa miracoli,sia in pulizia che lubrificazione del circuito iniezione,che dici tu?

Leggermente off topic, apri una discussione specifica e ti diro' tante cose a riguardo!

sto andando

Aggiornamento circa l'OLIO FRENI.
Ho trovato in commercio qualcosa di veramente buono e 100% compatibile con i nostri sistemi frenanti.

E' della Tutela, prodotto con certificazioni Petronas, si chiama TUTELA TRUCK DOT SPECIAL, è un Dot 4 ma supera le caratteristiche di un Dot 5.1.
Risponde a specifica Fiat 9.55597.

D.B.P.: 265° c

W.B.P.: 173° c

Compatibile con tutti i tipi di gomme per guarnizioni contenute nei circuiti frenanti.
I prodotto è a base glicolica.

Qui il link http://tbl.onion.it/commonfile/ita/pdf/ ... ec_ITA.pdf del prodotto.