Bravo Ryo

[DaveDevil]

allora cominciamo ad elencare i problemi noti, io i diesel non li conosco benissimo:

1. essendo euro 3 ci sono due sonde lambda, una prima e una dopo il catalizzatore, che ovviamente in caso di tubo dritto, fanno accendere la spia iniezione, quindi la seconda lambda va "ingannata"

poi?

[pao81]

Parlo da completo ignorante in materia ma non si potrebbero trapiantare iniettori e centralina vecchi e metterli sul motore nuovo? si risparmierebbero queste rogne elettroniche...

[ryo_di_shinjuku]

per gli iniettori non è un problema, se sono piu' performanti tengo questi che, in teoria, se sono i 119 sono a 5 fori invece che 4...
Per la centralina la tengo solo se ne ho dei vantaggi visto che alla fine sulla machina probabilemnte monto una turba ibrida variabile e forse puo' farmi conoda la gestione elettronica

[m4rc8]

ma la €3 ha turbina variabile o solo funzione overboost in piu'??no,perche' vedo la pierburg li in terra accanto al motore

[ryo_di_shinjuku]

da quello che sapevo era fissa...

[DaveDevil]

se è fissa, quella a terra è solo una pierburg,che controlla overboost e pressione costante

[m4rc8]

ah,ok,finalmente si dipanano i dubbi...c'era chi diceva fosse variabile...

si,beh,la pierburg serve solo per generare l'overboost,inibendo momentaneamente l'intervento della wg...

come controlleresti la geom variabile dell'ibrida se in centralina non e' presente una tale mappa di gestione? sempre via pneus (con la wg?)..forse ti conviene tenere questo motore con la sua elettronica e montarla sulla tua auto...almeno hai l'overboost,qua...

[DaveDevil]

il mio non era un "si" ma un "se"!

comunque per quanto riguarda il discorso overboost hai ragione, ma di contro c'è il problema della seconda lambda, che potrebbe rompere le scatole. e il dover verificare i cablaggi, se corrispondono al resto della macchina, o se bisogna fare qualche taglia cuci

[ryo_di_shinjuku]

ah,ok,finalmente si dipanano i dubbi...c'era chi diceva fosse variabile...

si,beh,la pierburg serve solo per generare l'overboost,inibendo momentaneamente l'intervento della wg...

come controlleresti la geom variabile dell'ibrida se in centralina non e' presente una tale mappa di gestione? sempre via pneus (con la wg?)..forse ti conviene tenere questo motore con la sua elettronica e montarla sulla tua auto...almeno hai l'overboost,qua...

infatti sto cercando di capire cosa sia meglio fare... ma la variabile non la gestisco con questa centralina?

[ryo_di_shinjuku]

e se trovassi la centralina di una stilo 115 che ha la geometria variabile?

[giaguar2]

Il motore 101 JTD è intercambiabile meccanicamente con il 105 JTD.
La turbina è a geometria fissa con gestione della pressione turbo tramite Ecu, non esiste la famosa gestione delle palette perchè la turbina è quindi a geometria fissa.

La Ecu del 101 JTD ha pinout differente rispetto al motore 105 JTD, quindi comporta cambiare tutto l'impianto elettrico perchè c'è qualche bus in più anche se i vari sensori motore, pompa alta pressione sono gli stessi del 105 JTD. Unica variante sono:

- gli iniettori (5 fori).
- valvola EGR gestita elettronicamente nel 101 JTD e meccanicamente nel 105 JTD.
- qualche sensore in più nel 101 JTD ma che non compromette lo swap.

[ryo_di_shinjuku]

pensavo che la turba fosse uguale ma invece mi accorgo che a bravo 105 monta una 1544 la 101 una 1444.
Premesso questo confermi che anche la 101 è fissa? la sigla della mia è gt1444s come si vede in foto.
Recuperare una centralina stilo 115 per gestire la variabile? Oppure modifico la turbina in fissa?

sto valutando la possibilita' di montare una 1749v (che da quanto ho capito esiste sia in versione 115 che 140/150 cv) che montava in origine anche sulle:

FIAT Marea 1.9 JTD
Anno: da 01.2000
Motore: 8Ventil M724.19.X
Cilindrata: 1900 cm3
Potenza: 81 / 84,5 kW

FIAT Multipla 1.9 JTD
Anno: da 01.2000
Motore: 8Ventil M724.19.X
Cilindrata: 1910 cm3
Potenza: 81 / 84,5 kW

FIAT Stilo 1.9 JTD
Anno: 01.2000 - 10.2005
Motore: 8valve M724.19.X
Cilindrata: 1910 cm3
Potenza: 85 kW

FIAT Stilo 1.9 JTD
Anno: 01.2005 - 10.2006
Motore: 8valve M724.19.X
Cilindrata: 1910 cm3
Potenza: 74 kW

[DaveDevil]

Il motore 101 JTD è intercambiabile meccanicamente con il 105 JTD.
La turbina è a geometria fissa con gestione della pressione turbo tramite Ecu, non esiste la famosa gestione delle palette perchè la turbina è quindi a geometria fissa.

La Ecu del 101 JTD ha pinout differente rispetto al motore 105 JTD, quindi comporta cambiare tutto l'impianto elettrico perchè c'è qualche bus in più anche se i vari sensori motore, pompa alta pressione sono gli stessi del 105 JTD. Unica variante sono:

- gli iniettori (5 fori).
- valvola EGR gestita elettronicamente nel 101 JTD e meccanicamente nel 105 JTD.
- qualche sensore in più nel 101 JTD ma che non compromette lo swap.

quindi in soldoni, il 101 ha iniettori a 5 fori invece di 4 come li cercava ryo, e turbina gestita elettronicamente invece che meccanicamente, anche se sempre a geometria fissa.

egr non dovrebbe essere un problema, va disattivata da mappa e chiusa con i due lamierini come al solito...

qualche sensore che si intende? io so della doppia lambda, in particolare la seconda va ingannata se non si ha il catalizzatore, che altro c'è a parte pierburg?

per il resto, il cablaggio che ha ryo è completo con centralina e sensori se non ho capito male, quindi dovrebbe essere uno swap "togli-metti"

[giaguar2]

Il motore 101 JTD è intercambiabile meccanicamente con il 105 JTD.
La turbina è a geometria fissa con gestione della pressione turbo tramite Ecu, non esiste la famosa gestione delle palette perchè la turbina è quindi a geometria fissa.

La Ecu del 101 JTD ha pinout differente rispetto al motore 105 JTD, quindi comporta cambiare tutto l'impianto elettrico perchè c'è qualche bus in più anche se i vari sensori motore, pompa alta pressione sono gli stessi del 105 JTD. Unica variante sono:

- gli iniettori (5 fori).
- valvola EGR gestita elettronicamente nel 101 JTD e meccanicamente nel 105 JTD.
- qualche sensore in più nel 101 JTD ma che non compromette lo swap.

quindi in soldoni, il 101 ha iniettori a 5 fori invece di 4 come li cercava ryo, e turbina gestita elettronicamente invece che meccanicamente, anche se sempre a geometria fissa.

egr non dovrebbe essere un problema, va disattivata da mappa e chiusa con i due lamierini come al solito...

qualche sensore che si intende? io so della doppia lambda, in particolare la seconda va ingannata se non si ha il catalizzatore, che altro c'è a parte pierburg?

per il resto, il cablaggio che ha ryo è completo con centralina e sensori se non ho capito male, quindi dovrebbe essere uno swap "togli-metti"

Ora non ricordo di preciso se i sensori sul catalizzatore li abbia il 101 JTD dato che è una versione ibrida con il 105 JTD. Le migliorie ed innovazioni vennero introdotte con l'avvento dell'Euro 3 montato su Stilo.
Comunque sia su Euro 3 (115cv) non ho mai avuto problemi nel sostituire il downpipe e catalizzatore con un tubo dritto.

La Gt 1444S si vede ad occhio nudo che è a geometria fissa. Nella geometria variabile la chiocciola è ben diversa appunto per alloggiare le palette.

Più che pierburg, nei motori 101 JTD lo definirei un overboost gestito elettronicamente dato che nella mappa la famosa curva per la gestione delle palette non funziona proprio e ciò conferma che è una turbina a geometria fissa.

L'Egr si tappa al classico modo con annessa la disattivazione via ecu.




La ECU è posizionata nell'abitacolo, lato passeggero.. dubito abbia l'intero malloppo di cavi che dal motore arriva fin dentro. Di solito in demolizione tagliano tutto all'altezza del passaggio vano motore-interno abitacolo.

[ryo_di_shinjuku]

ma era un privato, c'e' tutto il malloppo!

che ne pensi di montare una centralina stilo 115 cv per la gestione turba variabile?